加州高鐵作為美國首條高鐵，項目承載了不少贊譽和爭議：樂觀來講一旦建成，美國將實現(xiàn)高鐵零突破；悲觀來看按目前 “龜速”進行，美國“高鐵夢”何時實現(xiàn)成問題。
的確，這個“高鐵夢”自80年代初提出設想至今年1月6日動工，已經(jīng)相隔35年。據(jù)加州高鐵局估計，從動工到2029年完工，還需要15年。
“我們太羨慕中國在高鐵建設中的速度了。”加州高鐵局管理委員會主席丹·理查德（Dan Richard) 在接受人民網(wǎng)記者專訪時不止一次這么說，即便在談到選擇什么樣的合作方時，他也希望是這樣一家公司：“有足夠多的經(jīng)驗可以幫助我們更快更便宜地建好高鐵”。
話語里凸顯著兩個關注點：時間以及資金。
美國建設高鐵為什么需要這么久？
當記者將“龜速”這個帶有戲謔的表達告訴加州高鐵局管理委員會主席·理查德時，他笑著回應說：“我知道你們稱之為‘美國速度’。當我們與中國官員和中國公司見面時，他們總是會看著我們，然后搖頭，說不理解為什么需要這么久。但是，這就是我們的做派。”
美國高鐵整體規(guī)劃始于上世紀80年代，卻一直幾無進展。美國總統(tǒng)奧巴馬就任后，為了應對金融危機、改善就業(yè)，加強基礎設施建設成重頭戲，而高鐵，則是其著力點。奧巴馬曾在2010年、2011年先后在兩篇國情咨文中向美國民眾闡釋高鐵計劃。在2011年2月的第二篇國情咨文中，奧巴馬提出：未來25年內目標是使80％的美國人能夠利用高速鐵路出行。在未來6年內，投資530億美元，興建全國高速鐵路網(wǎng)；到本世紀中葉，將所有800公里范圍內的大城市都用高鐵連接起來。
2009年4月，美國政府公布了《高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃》，于當年6月正式啟動了“高速客運鐵路項目計劃”，正式推出了由11個客運走廊（21段線路）組成的全美高速鐵路網(wǎng)計劃，規(guī)劃總長約15700公里（9800英里）。2009年6月，美國運輸部聯(lián)邦鐵路管理局啟動了“高速城際客運鐵路計劃”，為高速鐵路發(fā)展提供資金。鐵路投資資金中約有85%集中于6條主要的走廊：洛杉磯—舊金山；西雅圖—波特蘭；芝加哥—圣路易斯；芝加哥—底特律；東北走廊；夏洛特—華盛頓。
而具體到加州高鐵，則指全長800英里（1287公里）從加州首府薩克拉門托到圣地亞哥的路線。該項目分兩期完工，第一期工程分為8段，自舊金山經(jīng)中央山谷至洛杉磯，并稍向南延伸至安納海姆，全長520英里（837公里）；第二期工程分為2段，將在第一期工程的基礎上進行延伸，北線延伸至加州首府薩克拉門托，南線延伸至圣地亞哥。整條線路共有24個車站，高鐵設計時速為220英里/小時（350公里/小時），最大時速為250 英里/小時（400公里/時）。
早在20世紀80年代初，布朗在第一次擔任加州州長時就提出了加州高鐵建設計劃。2015年1月6日，加州地鐵正式在中部地區(qū)的弗雷斯諾（Fresno）動工。進入第四任任期的加州州長布朗在動工儀式上說，2010年作為第二任州州長，他甚至也對能否建成高鐵項目表示懷疑。他說：“我沒想到花了這么長時間……我會盡一切努力確保實現(xiàn)目標。“高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，將我們連成一體。”
2008年11月，加州前州長施瓦辛格推動加州全民公投，通過了一份支持修建加州高鐵的1A法案，批準州政府可發(fā)行債券用于高鐵建設。成立于1996年的加州高速鐵路管理局（California High-Speed Rail Authority）是加州政府關于該高鐵項目的主要負責機構。
美國高鐵項目除了受國家層面上的推進速度影響外，在建設方面也遇到各種困難：包括如何解決環(huán)境保護問題、如何征用高鐵沿線土地、如何勸說居民接受高鐵項目甚至如何打贏官司來解決土地征用問題。
據(jù)當?shù)孛襟w“福瑞斯諾蜜蜂網(wǎng)”統(tǒng)計，僅弗雷斯諾至貝克斯菲爾德沿線，鐵路建設需要遷移376戶，總計1144名當?shù)鼐用瘢?93家企業(yè)，總計近2900名雇員將會失業(yè)；3500英畝（約14平方公里）優(yōu)質土地將永久失去；3400萬美元農業(yè)收入將會喪失。
加州高鐵局管理委員會主席丹·理查德說：“當一個國家在快速發(fā)展時，人們更關注創(chuàng)造了多少工作機會，而愿意做出改變。但是，當越來越多的人開始習慣舒適的生活時，他們不希望任何事情發(fā)生改變。”“當我們開始這項工程時，法律要求我們要注意很多事情，比如鐵路線線是否有瀕危物種，如果我們無法將其遷移，我們必須要改變路線。如果我們發(fā)現(xiàn)有歷史遺跡我們也得小心。”他說：“在你們國家，你們很尊重祖先。如果我們在工程中發(fā)現(xiàn)一個一百年前的古跡，我們必須得改道。我們還得小心，不能給太多的窮人帶來影響。如果鐵路要經(jīng)過農場，我們還得考慮整體遷移一個農場”
“我們需要平衡的事情太多了。因此需要我們花很長時間去研究，并作出調整。”他說。
除此之外，工程還不斷受到居民的抗議和反對。加州高鐵也穿過加州中部的馬德拉縣，這個面積為5577公里的縣主要產(chǎn)業(yè)為農業(yè)，每年農業(yè)收入超過15億美元。居住在這里的居民并不希望高鐵由此經(jīng)過，給這里帶來什么變化，他們對高鐵項目進行了堅決的抵制。Anja Raudabaugh是馬德拉縣土地局局長，自她2011年出任局長以來，一直與加州高鐵局進行著各種“斗爭”。她說：“高鐵最終將改變我們的生活，但是不見得會讓我們過得更好。”她在馬德拉東部一個8000英尺的農場里長大，在華盛頓遇到了她的丈夫，然后一起回到馬德拉。她說：“我們認為回來是個自然而然的決定。我們現(xiàn)在有了孩子，我希望他能夠在這里成長。”去年6月份，馬德拉以及默塞德縣土地局、當?shù)卣?家公司以及幾個憤怒的農民將加州高鐵局告上了法庭。
然而，加州高鐵局對此卻表示樂觀。“金門大橋曾經(jīng)因為數(shù)以百計的訴訟而停工。”加州高鐵管理局執(zhí)行主任杰夫莫拉雷斯此前曾說，“我們碰到的官司沒那么多。”
話雖這么說，但是工程進度的確受到影響。根據(jù)加州高鐵局網(wǎng)站資料顯示從馬德拉到弗雷斯諾這段29英里（約47公里）的路段計劃2017年完工。但是，由于中間一段路線與99號公路有重合，需要改變原有道路的路線。2013年加州鐵路局與加州交通管理局簽署合同進行遷移，直到2016年春季該項遷移工程將開始動工。
除了以上因素外，資金不足也是導致高鐵速度慢的一個原因。
加州高鐵的資金從何而來？
丹·理查德向記者表示：“將通貨膨脹考慮在內，整個高鐵項目將耗資680億美金。如果我們能一氣呵成完成項目的話，總耗資將只需540億美金”。他也向記者解釋了加州高鐵資金來源的幾個方面，包括：來自私人企業(yè)的200億美金、100-150億美金來自碳排放限額與交易計劃、90億的政府債券以及30億的聯(lián)邦政府撥款。
2008年11月，高鐵項目通過民眾投票表決，可以利用州政府發(fā)行的99.5億美元債券和部分聯(lián)邦撥款進行前期工作。2010年聯(lián)邦政府同意為建設初期工程撥款32億美元，但州政府必須提供相應資金，且在2017年9月30日前完成約定工程。2012年7月，經(jīng)加州議會通過，布朗簽署了用45億美元州政府債券和32億聯(lián)邦撥款中的大部分建設加州中部梅塞德經(jīng)福瑞斯諾至貝克斯菲爾德兩個路段總長約280公里的鐵路。
而碳排放限額與交易計劃的這部分資金，則來自于加州2013年頒布的政策。美國加州計劃在2020年前將溫室氣體排放量降低至1990年水準，而最終目標則是要在2050年將溫室氣體排放量在1990年基礎上減少80%。為了達到這一目標，加州于2013年1月頒布了碳排放限額與交易計劃。這一計劃的實施將要求電力、燃油、工業(yè)等行業(yè)內年碳排放量超過25000公噸的企業(yè)在每年年底為排放的每公噸溫室氣體申請許可額度。
“雖然目前這個項目剛開始，我們不知道未來會有多少資金收入。但是，我們估計每年會有5億美金的收入。而且，這是個長期的項目，總收入預計將在100億至150億美金左右。”丹·理查德說。
這樣算起來，仍然有200多億美元的資金缺口。丹·理查德說：“除此之外，我們還將有廣告收入、建設車站的收入、參建企業(yè)準入的資金收入、路權租賃收入等。我們還有其它資金來源。”
他說：“州長布朗表示他并不擔心資金問題。三分之一的資金將來自私人公司，這部分也包括來自其它國家的資金。”問及是否對來自其它國家的資金有任何顧慮時，他說：“我們對接受外國資本沒有顧慮，但是，我們需要找到讓雙方都滿意的資金合作模式。”
他說：“我們是開放的，歡迎其它更好地合作方式。”據(jù)了解，1月中下旬，加州高鐵局已經(jīng)與中鐵建有所接觸。理查德說：“州長布朗2013年去中國時，同中國幾個省政府簽署了合作協(xié)議。加州對與中國建立合作關系很感興趣。” “當然，我們也歡迎其他國家。”他補充道。
“中國的高鐵運營里程數(shù)超過世界上任何其它國家。因此，我們不需要自己創(chuàng)造，我們只需要能服務民眾的高鐵系統(tǒng)。我們希望能夠與世界上任何經(jīng)驗豐富的公司合作。”
雖然加州政府非常樂意接受外資，但是，他們并沒有以何種方式引入外資的具體計劃。理查德說：“我們會利用本國的資金進行建設，然后考慮讓外國組織或者私人企業(yè)以競標的方式來參與項目。參與的公司可以分享相應的利潤。這就是我們的計劃，但是如果其它公司有不同的想法，能夠幫助我們更快地完成高鐵建設，我們很高興可以一起協(xié)商。”
其實，他之所以這么說，是因為各國在鐵路建設方面資金技術以及參與方式都各不相同。記者從中國業(yè)內公司了解到，以中國為例，中國在高鐵建設過程中，以整體打包模式參與工程建設，從設計到建設、再到信號、運營維護，提供一條龍服務。而加州高鐵建設則是分批來完成，每一階段、每一個分項目都由不同公司來承建。“這樣，各個公司進程不同，肯定影響工程進度。而且，一旦項目出現(xiàn)問題，追責也是比較困難的，因為涉及單位太多。”業(yè)內人士對此評論說。
問及中國公司與加州在高鐵建設合作方式不同，丹·理查德說：“我理解中國這種打包的做法。我們很高興能夠與他們就此進行討論。” 他說：“目前，我們已經(jīng)與一些中國公司以及政府部門見面，我們邀請他們來就合作進行討論。我們特別希望其它公司能夠幫助我們建成高鐵，我們也歡迎各種不同的合作理念。”
加州政府想要什么樣的合作公司？
加州高鐵局對此的表態(tài)很簡單：一家經(jīng)驗豐富、能夠安全建設、運營的公司，可以幫助加州更快更便宜地完成高鐵項目。
那么，在他們眼中，中國公司的優(yōu)勢是什么？丹·理查德說：“中國有兩個優(yōu)勢：一是，中國有豐富的經(jīng)驗。中國在許多不同地區(qū)都建有高鐵，有豐富的經(jīng)驗。而且，許多中國高鐵項目都穿過山區(qū)，這對于我們來講，就是優(yōu)勢。另外一個就是，如果中國愿意提供融資方案，這也是中國地優(yōu)勢。”
1月29日，中國鐵路總公司召開工作會議通報，2014年，我國鐵路新線投產(chǎn)規(guī)模創(chuàng)歷史最高紀錄，鐵路營業(yè)里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。
丹·理查德說：“許多其它國家也對美國的高鐵項目表示了興趣。我們很愿意坐下來談，我們不拒絕任何新的想法，不管中國還是其它國家成為我們高鐵項目的合作方。”
據(jù)加州高鐵局資料顯示，單是第三階段的高鐵車輛供應，已經(jīng)有9家公司參與競標，其中包括阿爾斯通、安薩爾多百瑞達、龐巴迪、中國南車（合并前）、川崎重工、西門子、韓國現(xiàn)代、中國北車與美國Sungroup合資公司以及Talgo。加州高鐵局2014年10月1日發(fā)出要約，計劃采購不超過95輛車，要求車輛至少有450個座位，每小時速度超過200英里（354公里/小時），從舊金山到洛杉磯時間要少于3個小時。并且以最低時速300公里/小時的速度可以運行至少5年。具體要求還包括，頭等艙座位間距為1067毫米，商務艙座位間距為991毫米。供應商要提供長期的技術支持，以及30年的車輛維護。
如何保證合作公司的利潤？
丹·理查德說：“我們的法律并不允許我們保證商業(yè)回報。因此，參與項目的公司，必須對我們的做出的載客率進行判斷，然后決定是否要進行投資。”
而加州高鐵局對載客率的估計是這樣的：“從舊金山至洛杉磯，每年高鐵載客量將達到2900萬。” 丹·理查德說，“這將完全可以支付運營費用。”
他說：“我們對此做了大量研究，而且還要求專家對此做出評估，并發(fā)表看法。就此來講，我們堅信，我們對載客率只是保守估計，加州高鐵的載客量有可能更高。”
他說，根據(jù)加州法律，當高速鐵路在建設伊始，就必須要確保鐵路在運營時不依靠政府補貼、而靠售票就可以支付運營成本。“因此，我們必須對載客率做出盡量精確地估計。”
如果要算高鐵年收入，還得了解這票價是多少。丹?理查德說：“通過觀察歐洲，特別是法國的高鐵經(jīng)驗，我們發(fā)現(xiàn)高鐵與航空公司進行了長期的價格戰(zhàn)。因此，我們的定價方案為，高鐵票價將是同距離機票價格的85%。”他舉例說，如果從舊金山到洛杉磯的機票是100美元，那么高鐵的價格將只是85美元。他說：“我認為高鐵并不是為富人而建的，而是普通民眾的出行工具。”
面對美國高鐵進展緩慢的現(xiàn)狀，記者問道：“特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）被民眾熱捧的Hyperloop項目有沒有對高鐵形成壓力？”
丹·理查德說：“我向你保證，沒有任何科技項目可以比我們目前進行的的高鐵更快。”他說：“相信我，因為當你劃出一條線時，你覺得很好且很容易實現(xiàn)；事實上，當你真正去實現(xiàn)它時，你會遇到很多困難，需要花費更多時間。”
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