1904年的10月27日，時(shí)任紐約市長(zhǎng)的喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開始了紐約地鐵的處女行，用26分的時(shí)間跑完了全長(zhǎng)9．1英里、途經(jīng)28個(gè)車站的全市第一條地鐵線路。
經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，紐約地鐵仍舊號(hào)稱是全世界最有效率的地鐵系統(tǒng)。紐約市2010年擁有地鐵線路26條，地鐵車站468個(gè)，車廂6400多節(jié)，線路總長(zhǎng)近370公里，每天載運(yùn)450萬人來往紐約市5大區(qū)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在每天進(jìn)入曼哈頓中央商務(wù)區(qū)的客流中，搭乘地鐵到達(dá)的為62．8%。
哥倫比亞大學(xué)研究紐約歷史的學(xué)者凱斯·杰克遜認(rèn)為，如果沒有地鐵，每天會(huì)有更多的車輛進(jìn)入曼哈頓，交通堵塞和昂貴的停車費(fèi)將使紐約市無法居住，紐約不可能成為現(xiàn)在這樣的一座偉大城市。
紐約的地鐵是陳舊的 ，甚至有些破舊，但有一個(gè)地鐵站是嶄新的，那就是“世界貿(mào)易大廈”那一站。（Cortlandt Street Station, Line R）“9·11”之后，紐約當(dāng)局重建了那個(gè)地鐵站，筆者2003年在紐約看到的那個(gè)地鐵站好像剛剛恢復(fù)運(yùn)行不久，站口進(jìn)進(jìn)出出的人并不多，但在地鐵站上面，則有很多人在那里，或路過或旅游。那里，專門銘刻著紐約100年的歷史和“9·11”的歷史。
1953年，一項(xiàng)輸送系統(tǒng)工作模型被提出，以取代時(shí)報(bào)廣場(chǎng)與中央車站之間的短程穿梭列車，但最終并未實(shí)現(xiàn)。
紐約的地鐵是不安靜的，甚至是鬧哄哄的。在很多個(gè)地鐵口都能看見來自世界各地的雜耍和其他所謂的或無所謂的街頭藝術(shù)，其中不乏在美國(guó)艱難求生的中國(guó)人，他們有的賣中國(guó)畫，有的拉二胡，諸如此 類。地鐵里的看客好像總是比表演的人數(shù)多.
紐約地鐵還有些雜亂無章。也許是紐約太擁擠，也許是設(shè)計(jì)地鐵時(shí)考慮到“以人為本”，所以，很多地鐵站都建在并不顯眼的地方，有時(shí)尋找起來比較費(fèi)勁。
盡管紐約的地鐵站都顯得骯臟、破舊和灰暗，盡管紐約地鐵古老和陳舊，但這絲毫掩飾不住紐約的魅力、活力與吸引力。盡管自己并不喜歡這個(gè)實(shí)在有些太鬧騰的大都市，可很多去過紐約的人都說紐約 “好”。“9·11”似乎也絲毫沒有降低人們對(duì)紐約的熱情，紐約每天24小時(shí)都是熙熙攘攘，好像永遠(yuǎn)沒有安靜的時(shí)候。夜晚的時(shí)代廣場(chǎng)格外流光溢彩，只有深夜的地鐵里才有那些頗顯疲憊的乘客。
至二十世紀(jì)初，紐約市民已乘坐了34年之久的高架鐵路。
紐約地下鐵道
紐約地下鐵道
那時(shí)，紐約市建成了該市的第一條地鐵。這條地鐵不但是地下鐵路，而且是“地下”建造的。任何講紐約地鐵故事的人都應(yīng)該從這里開始說起，一方面是向創(chuàng)建人致敬，另外是因?yàn)檫@條312英尺(95.0976米)長(zhǎng)的地鐵故事也是都市公共交通史上最稀奇古怪的一頁。
比奇先生是個(gè)有遠(yuǎn)見的人，他想拖不是個(gè)辦法，蒸汽火車的煙煤又太多，而且比奇設(shè)計(jì)他的地下鐵的時(shí)候還沒有燃燒汽油和電力的馬達(dá)，那么就只剩下風(fēng)力了。他先用木夾板做一個(gè)直徑6英尺（約1.8米）的管道，又設(shè)計(jì)了一個(gè)可以運(yùn)載十名乘客的列車，再用一架直徑10英尺（約3米多）的風(fēng)扇來吹動(dòng)。他們把沙石趁天沒亮之前運(yùn)走，又偷偷地運(yùn)進(jìn)木材、磚頭、鐵軌等器材。這樣像賊一樣，在市民不知、市府不覺之下，偷偷摸摸地工作了整整58個(gè)晚上之后，真的建成了一條地下軌道線路。
紐約地鐵是世界上最龐大的地鐵系統(tǒng)之一。已經(jīng)從1904年10月啟用時(shí)的28個(gè)站點(diǎn)，發(fā)展為462個(gè)站點(diǎn)的龐大網(wǎng)絡(luò)。紐約地鐵每日運(yùn)送的乘客大約有490萬人。
亮點(diǎn)：紐約地鐵24小時(shí)運(yùn)行，整個(gè)地鐵系統(tǒng)中有很多獨(dú)特的藝術(shù)作品，另外顯示列車到站時(shí)間的LED屏幕也已經(jīng)投入試用。
1904年10月27日，紐約市的第一趟地鐵列車緩緩駛出市政廳車站，地球上的城市地下鐵道從此誕生了（第一條地鐵是倫敦的大都會(huì)地鐵）。當(dāng)時(shí)參加紐約地鐵建設(shè)的工人有3萬多人，他們中的大多數(shù)是愛爾蘭人或意大利移民以及成為成千上萬人的工作場(chǎng)所，是他們“日出而作，日入而息”的地方，是城市四通八達(dá)、奔流不息的大動(dòng)脈，也是紐約市的一條地下藝術(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年時(shí)每工作日會(huì)有450萬名乘客使用地鐵通勤。月臺(tái)長(zhǎng)度短至122米，長(zhǎng)達(dá)213米，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先于自動(dòng)售票機(jī)或站務(wù)亭購買MetroCard，再進(jìn)入月臺(tái)區(qū)候車。曼哈頓區(qū)內(nèi)車站全數(shù)為地下形式，其他地區(qū)車站則有部份高架。
紐約地鐵是全球唯一24小時(shí)全年無休的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，特色在于同路線上會(huì)有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車（Local Service）使用�？燔囋瓌t上只停轉(zhuǎn)乘站及終點(diǎn)站，慢車每站皆停。BMT牙買加線于尖峰時(shí)刻時(shí)，部份路線會(huì)采取隔站�？康姆绞叫旭們闪�。（IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也采用隔站�？�。）
于線路行駛的列車車輛數(shù)為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)時(shí)隧道較為短急、月臺(tái)長(zhǎng)度短，車輛數(shù)較B系統(tǒng)少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)，并可于B系統(tǒng)中行駛。
車站遍布于曼哈頓、布魯克林、皇后區(qū)、以及布朗克斯區(qū)。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其余路線皆有經(jīng)過曼哈頓。某些車站夜晚或周末時(shí)會(huì)關(guān)閉，但不會(huì)影響整體運(yùn)輸。
1994年，紐約市捷運(yùn)局推出新票證系統(tǒng)—MetroCard來取代代幣，1997年新增2小時(shí)內(nèi)轉(zhuǎn)乘免費(fèi)的優(yōu)惠。代幣于2003年走入歷史，同年運(yùn)輸署將基本車資調(diào)漲至美金2元，此舉引發(fā)諸多抗議。2005年，月票價(jià)格調(diào)漲，基本車資不變。計(jì)劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計(jì)劃。
